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罗曼蒂克消亡史双十一物流这十年

作者:admin  发布时间:2018-11-12

  首先,采用大合约设计思路,提高投机成本,降低市场风险。根据已有焦炭、焦煤品种的经验,铁矿石实行大合约制度,每手规模设为100吨,每手合约价值约为10万元,按照目前1000元/吨左右的均价,以期货公司对客户按10%收取的保证金比例计算,铁矿石单张期货合约所需保证金约为10000元,在一定程度上能抑制部分投机者参与铁矿石期货交易,从而降低市场风险。

  在交割制度上,在传统仓单交割基础上,还创新设计了提货单交割制度。对买方而言,提货单交割方式可以在希望的地点接货,从而大幅降低物流接货成本。对卖方来讲,相对传统的仓单交割,由于提前申请交割,可以提前拿到货款,从而节省了财务成本。

  淡水河谷铁矿石及战略执行董事马定思补充称,马来西亚物流中心位于马六甲海峡,仅需约10天即可抵达包括中国在内的亚洲地区各大港口。

  一、凡本站中注明“来源:北晚新视觉网或北京晚报”的所有文字、图片和音视频,版权均属北晚新视觉网所有,转载时必须注明“来源:北晚新视觉网”,并附上原文链接。

  此次参加“川港澳合作周”,泸州目标很明确——深化与粤港澳大湾区的物流合作,进一步打通四川与香港的铁海物流大通道,以通道建设促进产业发展。据介绍,“泸广”班列是一条新铁路班列。以往四川出发的班列,南向出海一般走广西钦州港。今年4月,一趟满载化工产品、机械产品的班列从泸州港发车,到达广州黄埔港,装卸后通过船舶运到香港,全程仅5天。该路线价格比公路运输节约近一半,时间比江海联运节约三分之二。

  “现在的椿树沟和以前不一样了,以前只是来吃吃饭、看看景,现在还可以参观煎饼博物馆,体验采摘乐趣……”日照游客李红飞说起临沂椿树沟的...[详细]

  对此,上述负责人介绍称,大商所在铁矿石期货设计中,主要在以下方面进行了考虑和应对:

  钢之家总经理吴文章表示:“铁矿石期货是备受全球关注的中国期货品种,未来将会对全球铁矿石的定价权产生影响。”

  巴西矿因为地理位置没有澳大利亚距离中国那么近,在运距和运费上不如澳大利亚矿有竞争力。据瑞银的数据,澳大利亚矿业巨头力拓开采铁矿石的成本是40美元/吨,必和必拓为40美元~50美元/吨,“其他矿山”成本为60美元~70美元/吨。

  第三,针对铁矿石这一大宗低值商品倒运增加成本和耗损的风险,大商所设计了提货单交割制度,通过买方选择地点,卖方响应,解决普通仓单交割可能带来的反向物流问题,由买卖双方直接对接,交易所进行配对并监督货物交收。由于少了中间仓库作为第三方,减少了周转环节,节省了出入库成本和货物倒运成本。此外,针对现货市场港口压港或天气等原因可能导致的交割障碍,大商所将提货单交割申请和配对时间提前至交割月前一月,而且,卖方还可以以港口现货、申请延后交收结算等灵活的方式履约。2013年4月初,大商所专门针对提货单交割制度和流程对外征求意见,国际矿商、钢厂、港口、货代、船代、质检和贸易商均表示认可。

  下一步,泸州将加大货源组织力度,提高班列满载率和班列密度,形成泸州—香港江海联运、铁海联运、公海联运、航空运输多通道对接,泸州香港陆海内外联动的开放格局。 (记者 寇敏芳)

  (4)、系统实施了针对供应商的协同作业,提高了对供应商管控力度,协调了各部门之间的业务关系,对公司管理供应商及各业务的能力有直接的提升帮助。

  “未来,这一局面的改善与相关企业的认识和参与有很大关系。”有业内人士表示。

  淡水河谷方面介绍称,马来西亚物流中心配备了一套可支持40万载重吨船舶卸货的卸船系统,和一套可支持海岬型船舶装货的装船系统。

  “早在几年前,钢厂的铁矿石库存通常保持在2个月左右,由于目前资金成本较高,我们公司铁矿石库存基本维持在1个月左右,较前期没有大的变化。”陆阳表示,据他了解,当地其他大型钢厂在采购上也并无大的动作。“北方一些钢厂由于受物流限制较少,库存甚至维持7天—10天的水平。”

  春节期间,邮政EMS、重庆时时彩投注平台:顺丰速运、京邦达等企业将保持正常营业。为做好寄递服务保障工作,国家邮政局已要求各企业统筹安排网络资源,全力保障春节前“不休网、不拒收、不积压”,于2月22日前全面恢复各项快递服务。请广大消费者留意企业公告,合理选择使用快递服务,并对春节期间的快递服务变化给予理解。

  ●中天钢铁国际贸易部总经理陆阳表示,矿价垄断局面的打破是大势所趋,在这种情况下,钢厂要持一种开放的态度积极应对市场变化。

  2009年,金融危机的余震不断扩散,全球经济都进入了消费萎靡的下行周期,中国大批中小企业被卷入了倒闭潮。

  那时,“网购”仍是小众的代名词,一旦经济下滑,电商一定会死在传统零售之前。那时,还叫淘宝商城的天猫,必须兵行险着,才能熬过眼前的寒冬。整个下半年,11月初是电商平台唯一的市场窗口期。于是,在传统零售商霸占的国庆和圣诞促销季之间,一次颇具冒险精神的市场活动诞生了。

  踩着四万亿刺激内需的财政政策,襁褓中的双十一便成了阿里巴巴的救命稻草。仅仅27家参与狂欢购物节的品牌商,竟打下了5000多万的销售额。后来的事情,大家都身处其中,在建国以来消费主义文化最为盛行的十年里,双十一扶摇直上,几乎成为了一年中仅次于春节的重要“节日”。

  当“买买买”成为热词,国内羸弱的物流行业就显得有些反应迟钝了。一些用喷墨打印机打印运单的物流企业,甚至出现了打印机爆掉的现象,而运输和仓储的超负荷运行,则一直沿着干线、支线,蔓延到了末端配送网点,堆积成山的包裹成为新的奇观。人们一方面惊叹于超乎想象的社会购买力,一方面也向物流企业送去了怒其不争的蔑视。

  资本市场存在的意义,正是不断用投资抹平社会资源的调配不均。陪双十一走过的十年中,中国的物流企业们接受了数不清笔数的融资,碰撞出了数不清个数的并购重组。挤破了脑袋之后,快递企业领先于其他物流同行,率先进入了“帝国时代”,而干线、城配、冷链、仓储等领域的市场集中度也不不断提升。

  大量的资本涌入,给物流行业注射了高浓度的肾上腺素。车不够,买车,车不够快,那就买飞机;人不够,招人,人还是不够,那就搞加盟;仓不够,租,租赁仓库太分散,那就买地做物流地产。

  如绿巨人浩克一般,最初因产能不足而累积「愤怒」的物流企业,反而在「愤怒」的驱使下得以蒙眼狂奔。如今,运力、仓储容积、员工数量都已经不再是稀缺资源,甚至各类自动化仓储设备也逐渐被大规模应用。快速获得了「野蛮体魄」的物流企业,看似已经居于歌舞升平之中。

  然而,如果你认为「双十一期间物流企业一定赚得盆满钵满」的话,可就大错特错了。

  在购物狂欢所营造的潮汐需求里,需求波峰和波谷间巨大的极差让这些肌肉发达的「绿巨人」显得有些笨拙。在和广东某大型分拨中心交流中我们得知,该分拨中心承担了该公司在某地级市的所有快递分拨业务,日均快件就有40万单,双十一当天还可能会上涨2-3倍。但主管人员表示:直到目前,双十一仍然不是一门赚钱买卖。

  陡然提高的需求,使双十一期间的成本很难得到控制。双十一之前的半年时间,物流企业都要「广积粮」,而这些提前筹备的人、车、场地、设备,其后只能被大量闲置浪费。在这家大型分拨中心内,平时100辆车的运力需求,双十一期间已增至300-400辆,大量临时外协的车辆在前期和后期都存在闲置的情况,企业却不得不为之买单。这对于看起来体量巨大,实则利润率不高的物流企业而言,就像是高悬在头顶的达摩克里斯之剑。

  即便这座几乎实现了完全自动化的分拨中心,可以将2000名员工的人力需求降低到300人左右,却仍然难以弥补双十一造成的人力成本上升,更遑论车辆、场地和设备等方面成本的水涨船高。

  各类物流企业能够做的只有调整价格,而这最终会传导到末端快递企业「不约而同」地涨价上。相信大家对快递企业历次的涨价都不陌生,这类消息往往会在社会上引起一定的负面舆论。

  一面是双十一年年创造「放卫星般」的神奇成绩,十年间翻了几千倍;另一面是为之服务的物流企业年年尝不到半点甜头,堪称吊诡。

  马云曾判断,「双十一可能比阿里活得更长,因为它是一个节日」。在消费主义大行其道的现代商业社会,双十一的确很可能会像西方的「黑色星期五」一样,长命不绝衰,狂欢数百年。

  近50年前,早稻田大学的西泽修教授提出了著名的「物流冰山说」人们往往只关注财务统计数据中的物流费用,而对潜藏在「海水」下面的隐性物流费用却无法清晰地把控。后来,这一理论给货主企业进行物流成本控制起到了很大的启发作用。

  其实,物流企业所遇到的「双十一难题」,也与货主企业有些类似。经营者往往只能尽力压低人、车、场地和设备等费用,通过控制规模降低成本,却无法对隐藏在车队、调度、库管这一整套系统内的隐性成本进行控制。

  经历了「野蛮其体魄」的过程,物流企业已经难以再通过改造、扩充可见的设施设备来降本增效,下一步更多地需要在物流运行的体系内进行优化。如何做到?不妨按照「物流基础设施物联网化,物流全链条数字化,物流全场景智能化」三步走。

  以往对于车队成本的管控,经营者一般只能以结果为导向,考核最终产生的燃油、人工、货损、折旧等费用指标,以及运输趟次、空载率、运输时长等效率指标,而影响这一系列指标的物流过程,对于经营者而言,却几乎是一个「黑箱」。例如,经营者不知道近期燃油费用增长,是因为正常的油价波动,还是因为司机在途中消极怠工甚至私自偷油而引起的。同样,司机面对经营者的苛责,也无从知道具体原因在哪,究竟是驾驶方法出了问题,还是车辆本身老化的缘故。

  此外,双十一的特殊之处在于,传统依靠经营者经验的考核管理体系其实难以评估大量外协运力的运行情况,对司机与车辆情况的「陌生」,让经营者对临时外协运力的控制力大大降低。

  物流基础设施的物联网化可以很好地解决这类问题。通过安装「油尺」进行油耗记录,经营者和司机双方就可以很容易地排查原因,化解矛盾。同样,如果安装了精确的车载定位设备,便可以帮助经营者及时考核司机的驾驶轨迹,忠于职守的优秀司机也自然可以借助数据记录,证明自己的业绩。

  双十一期间,订单与运单都会出现爆炸式的增量。传统的纸质单据交接在经营者看来已经颇为熟练,其实也造成了积少成多的效率损失,不仅签收/签发消耗了更多的时间,纸质单据如何妥善保存也是个难题。并且,「非数字化」的业务流转,也给其后的数据指标分析平添了许多麻烦。

  基于物流基础设施的物联网化以及全链条的数字化,企业更有机会借助先进的AI与大数据算法,对各类业务场景进行智能化的监测、分析、控制。在数字化订单中的货品,由于已经通过物联网设备记录了重量、体积等,就可以便捷地实现智能配载,降低货车空载率,提高装卸效率。

  以上只是我们针对物联网化、数字化及智能化所举的几个简单例子。正如「野蛮其体魄」之后,必要「文明其精神」,对业务流程的优化,可以让物流企业在面对双十一这类潮汐需求时,拥有更为优秀的系统鲁棒性,即便不临时扩充人、车、场地等资源,也可以很大程度上满足极高的需求波峰,让「难啃的骨头」变成新的利润源。

  在追求规模的罗曼蒂克式的激情过后,快递行业已经开始沿着「物流基础设施物联网化,物流全链条数字化,物流全场景智能化」的方向前进。而快递,只是物流行业中一个最贴近消费者的缩影,几乎所有「野蛮生长」的物流企业都进入了瓶颈期。

  专线物流是承担省际长途运输的物流主力。全国各区域内的大专线亿元,始终无法更上一层楼。近年来,各大专线公司们纷纷组成联盟,借助更大的平台引入物联网、大数据、人工智能等前沿技术,试图手拉手一起逾越眼前的技术鸿沟。

  国家邮政局预计,今年双十一「最高日处理量快递包裹」可能达到4.1亿件,阿里CEO张勇更预计双十一当天的包裹量会超过10亿。据报道,目前邮政、快递企业已进行了充分准备,在网点、转运中心、车辆、人员等方面,均增加了20%左右的投入。我们期待着,再过十年,面对双十一大考,具有高鲁棒性的社会物流体系可以轻描淡写地说出:没有增加投入,一切工作照常。

  今天很残酷,明天也很残酷,后天却很美好。沿着「物流基础设施物联网化,物流全链条数字化,物流全场景智能化」的路子,明天的夜里谁都不会熬不过去。